Предтеча евроинтеграции

В 1970-х Европа старалась защитить себя от всепоглощающего культурного и технического влияния США. Одним из проектов, возникших на этой волне, стал Airbus. Международная кооперация в его рамках показала, что панъевропейское сотрудничество может создать действительно эффективного игрока на мировом рынке


Эта статья была опубликована в номере 48 (459) за 04.12.2015 журнала «Фокус»

Предтечей современной пассажирской авиации вполне можно считать дирижабли немецкой компании Luftschiffbau Zeppelin GmbH — именно они в начале прошлого века перевезли несколько тысяч человек по маршрутам между Европой и Америкой, не говоря уже о рейсах над континентом. Но невероятная по тем временам вместимость (почти 100 человек) и экономичность были перечёркнуты ненадёжностью. Точнее, всего лишь одной катастрофой 6 мая 1937 года. Тогда один из самых известных летательных аппаратов компании (всего их было почти 120), трансатлантический дирижабль «Гинденбург», загорелся при посадке в Нью-Джерси. В катастрофе погибло 25 человек из 97 находившихся на борту — и с тех пор этому немецкому изобретению пассажиры уже не доверяли, вернувшись к боле традиционным и безопасным кораблям и поездам.

По иронии судьбы остатки обанкротившегося производителя дирижаблей вошли в состав производителя самолётов Dornier Flugzeugwerke, который после войны, в 1960-х, вместе с другими европейскими компаниями стал одним из родоначальников проекта Airbus.


beteil

«Вы не можете конкурировать с кем-то, делая то же, что и он. Чтобы победить, нужно сделать что-то лучшее или по крайней мере что-то другое»

Роджер Бейтель, директор программы Airbus A300, о том, как создавался первый европейский авиалайнер

Европейская мечта

Вместе с банкротством Цеппелина погибла мечта о больших воздушных кораблях, которые перевозят много людей на борту. Пассажирские самолёты были маленькими, в 1940-х годах в них помещалось менее двух десятков людей. Совершенствуясь, они становились более безопасными и комфортными, но в размерах росли медленно. Соответственно и билеты в то время стоили довольно дорого: за трансамериканский перелёт в два конца (около 3 тыс. миль, или чуть больше 4650 км, что примерно соответствует двум расстояниям от Чикаго до Финикса) пришлось бы выложить $138, или почти $590 на нынешние деньги.

Первыми эту проблему начали решать американцы: в 1954 году Boeing представил прототип своей 700-й серии, вмещавший более 100 человек. Подобные модели разрабатывали и другие американские компании: McDonnell Douglas и Lockheed.

Европейские авиаконструкторы, имевшие большой опыт строительства военных самолётов, также мечтали о бюджетном лайнере: достаточно вместительном, достаточно надёжном и достаточно недорогом в эксплуатации. Лайнере, который бы мог перевозить людей, как автобус, — такой вот Air Bus. Этот проект стал одной из идей, предваривших создание Европейского союза, поскольку был создан при поддержке правительств стран, переживших две кровопролитные войны.

Авиапроизводителей было по несколько в каждой большой европейской стране — во время Второй мировой их самолёты успешно сбивали друг друга.

И вот эти производители собрались создать концерн. История вышла долгой: вначале, в 1962-м, общий проект конструирования двухмоторного самолёта на 200 пассажиров начали Британия и Франция. Потом число пассажиров решили увеличить до 300, чтобы улучшить окупаемость рейсов, а президент Франции Шарль де Голль призвал Германию присоединиться к проекту. Так, в 1965 году был создан концерн ARGE Airbus: в него входили французские компании Sud Aviation и Arsenal de l’Aéronautique, немецкая Messerschmitt и британские British Aircraft Corporation и Hawker Siddeley.

Официальной датой рождения самолёта Airbus A300 — первого в мире двухмоторного (а не трёх- или четырёхмоторного) широкофюзеляжного самолёта и самой популярной модели этой компании — можно считать 20 июля 1967 года, когда была подписана первая договорённость о его совместном строительстве. А «отцами» модели стали французский инженер Роджер Бейтель, технический директор программы А300 Анри Зиглер, который стал генеральным управляющим, и немецкий политик Франц Йозеф Штраус, возглавивший наблюдательный совет.

Сверхзвуковое падение

В апреле 1969 года Великобритания объявила о своём выходе из проекта. Это было огромной ошибкой, но тогда многие были уверены, что будущее за сверхзвуковыми, а не традиционными самолётами, какого бы размера они ни были. Так что в правительстве Великобритании решили сосредоточиться на другом совместном с Францией проекте — сверхзвуковом самолёте Concorde. Правда, британская Hawker Siddeley уже без правительственной поддержки, на собственный страх и риск продолжила разрабатывать крыло для Airbus, поскольку никто из французов и немцев не мог её заменить.

А потом сверхзвуковые самолёты потерпели крах. Во-первых, в 1967 году Boeing выпустил свою первую модель Boeing 737-100 вместительностью 103 пассажира и с фюзеляжем такой ширины, что в нём помещались шесть кресел в ряд (в самых лучших европейских суднах — французских «Каравеллах» Sud Aviation их было только четыре-пять). Цены на авиаперевозки начали падать, поскольку за один рейс можно было перевезти больше людей — основную массу пассажиров составили уже не бизнесмены, а обычные граждане.

Во-вторых, и это было самым главным, в 1972 году в мире разразился ближневосточный кризис и цены на нефть подскочили. А сверхзвуковая авиация потребляла его в огромных количествах: Concorde сжигал 25,6 тыс. литров в час, втрое больше обычных самолётов в расчёте на одного пассажира. Авиакомпании начали массово отказываться от подобных моделей, и пять из построенных 20 экземпляров Concorde ради сохранения репутации проекта пришлось отдать перевозчикам по символической цене в 1 франк или 1 фунт. В итоге проект, на который по состоянию на 1977 год было потрачено свыше $1 млрд (более $4 млрд в нынешних ценах), стал самой дорогой ошибкой в истории авиастроения.

Тем временем у Airbus всё пошло отлично. В 1969-м на международном авиасалоне уже был представлен макет самолёта, в креслах которого посидели несколько министров из Франции и Германии. А 18 декабря 1970 года проект был преобразован в консорциум, причём 50% акций оказалось у Deutsche Airbus GmbH — и поэтому именно немецкий политик был назначен главой наблюдательного совета. Вскоре к Airbus присоединились испанские и голландские партнёры. При этом все предприятия оставались финансово независимыми — они лишь входили в консорциум. Самолёты Airbus до сих пор производятся частями в разных странах — Британии, Франции, Германии, Испании и Голландии — и только потом собираются и отправляются заказчику.


A380_Etihad_-_Final_assembly_line_2

РОЖДЕНИЕ ФЛАГМАНА. Сборка А380 на одном из заводов Airbus во французской Тулузе


Большие и маленькие

28 октября 1972 года Airbus 300 совершил первый полёт. Но к этому времени компания имела только 5 заказов. Европейский самолёт был встречен с недоверием, несмотря на все новшества. А иногда и благодаря им, поскольку авиакомпании привыкли к Boeing и сперва недоверчиво смотрели на новый, слишком большой и слишком быстрый самолёт.

Новшеств было действительно много: уникальная конструкция крыла, широкий фюзеляж, позволяющий разместить по 8 кресел в ряд, лёгкие композитные материалы, автопилот, который можно было использовать от взлёта до самой посадки. В 1979 году в эксплуатации уже был 81 самолёт 300-й модели. Она быстро стала популярной и выпускалась до 2007 года. Airbus превзошёл конкурентов McDonnell Douglas и Lockheed и в 1980 году занял второе место в мире по продажам после Boeing. Хотя так и не смог добиться рентабельности. И здесь понадобилось стратегическое решение.

В 1975 году большинство соучредителей рассматривали Airbus в качестве консорциума, созданного именно ради А300. Но техдиректор Роджер Бетейль и гендиректор Анри Зиглер убедили их, что необходимо копировать стратегию Boeing, запуская как можно больше моделей в разных сегментах. Начались разработки.


Два фаворита

Сравнение Boeing 737 и Airbus A300 — двух самых популярных моделей, открывших большую пассажирскую авиацию*


Boeing 737

Boeing 737

Airbus A300

Airbus A300


1967 г. – до сих пор

3518

133

30,53

3,76

28,35

876

817
Годы производства

Дальность полёта, км

Количество пассажиров**

Длина, м

Ширина фюзеляжа, м

Размах крыльев, м

Максимальная скорость, км/ч

Крейсерская скорость, км/ч
1972–2007 гг.

3400

345

53,62

5,64

44,84

910

850

*На примере первых массовых модификаций Airbus A300B4 и Boeing 737-200

**Количество пассажиров (один класс)



Вечные конкуренты

Соревнование Airbus и Boeing по количеству проданных самолётов

Boeing-Airbus

В 1981-м был запущен укороченный ближнемагистральный А320, который стал очень актуальным в эпоху дорогой нефти: к моменту первого полёта у консорциума уже было более 400 заказов. Одной из фишек модели стало компьютерное управление fly-by-wire, в котором связь между узлами самолёта и кабиной пилотов была полностью электрической. Год спустя был модифицирован А300 — новая модель получила индекс А310. На протяжении следующих восьми лет консорциум наконец-то начал получать прибыль и даже бороться за североамериканские рынки, вызвав острое недовольство правительства США.

Затем была модель А330 — с фюзеляжем от А310, но электроникой от А320. А потом и дальнемагистральный А340, способный без посадки преодолеть свыше 14 000 км. Они были наиболее успешными на Ближнем Востоке и в Азии: например, в 1991 году Singapore Airlines отменила заказ с McDonnell Douglas в пользу новых моделей Airbus, а в 1995 году Gulf Air из Бахрейна отменила заказ на Boeing 777 ради А340.

Консорциум оказывается в самом центре авиастроительной и космической научной жизни Европы. Он создаёт спутники связи, навигационные спутники, работает как для коммерческих клиентов, так и на оборонные ведомства стран ЕС. А также запускает марсоходы и зонды, включая уже легендарный Rosetta, в 2014 году впервые в истории человечества совершивший посадку на комете Чурюмова — Герасименко.

В настоящее время главным проектом компании является А380: суператлет, крупнейший серийный авиалайнер в мире (если не считать отечественную «Мрию») — вместимостью до 850 пассажиров и длиной в 72,75 м.

23 июня 2000 года соучредители Airbus объявили о его превращении в интегрированную компанию Airbus SAS, акционеры которой к 2014 году слились в единую структуру — Airbus Group, в которую входят собственно Airbus, Airbus Defence and Space и Airbus Helicopters. Компания наконец-то получила биржевую оценку (которая сейчас составляет около 54 млрд евро) и в 2003 году впервые обогнала Boeing по количеству проданных самолётов. Но, с другой стороны, она перестала быть символом евроинтеграции и превратилась в обычного участника глобального рынка, который уже объявил об открытии сборочных заводов в Китае и США.



Airbus в цифрах

  • Около 57 тыс. сотрудников
  • Выручка в 2014 году 60,7 млрд евро
  • Прибыль в 2014 году 2,35 млрд евро
  • Суммарная стоимость активов 96,1 млрд евро
  • Выручка по дивизионам:
    Airbus — 67%,
    Airbus Defence and Space — 22%,
    Airbus Helicopters — 11%

Теги: , , , , , , ,

Вам уже исполнилось 18 лет?

Подтвердите, что это так, чтобы войти