11 лье под водой

Создание тоннеля под Ла-Маншем, соединившего британский Фолкстон с французским Кале, стало в Европе величайшей стройкой прошлого века. Но создать тоннель оказалось легче, чем окупить: проект десятилетия балансировал на грани банкротства, лишь недавно став прибыльным


Эта статья была опубликована в журнале «Фокус», №13 (426) 03.04.2015

Дождливым утром 6 мая 1994 года королева Великобритании Елизавета II приехала из Лондона во французский Кале на скоростном поезде Eurostar. Спустя несколько часов вместе с президентом Франции Франсуа Миттераном она перерезала ленточку цветов французского флага. 50-километровый евротоннель был открыт: инженеры исполнили давнюю мечту, связав Британские острова с Европой. Для компании Eurotunnel, которая взялась за реализацию проекта, начались суровые трудовые будни.

Строительство потребовало гигантских средств, и компания, многократно превысив смету, влезла в долги, на порядок превзошедшие её капитал. Чтобы получить первую прибыль от перевозок пассажиров и грузов под Ла-Маншем, ей понадобилось более 20 лет.

Такие острова

Идее соединить Францию и Великобританию тоннелем более двухсот лет. Ещё в 1802 году французский инженер Альбер Матье-Фавье подсчитал, что миллиона тогдашних фунтов стерлингов хватит на прокладку тоннеля для конных экипажей — среди прочего он предлагал создать искусственный остров посреди Ла-Манша, где можно было бы сменить лошадей.

Хотя требуемая сумма была солидной (во столько же обошлось бы строительство 15 линейных кораблей), но всё же выглядела вполне подъёмной. Однако убедить чиновников по обе стороны пролива не удалось. Проект так и остался на бумаге.

et-1

В 1830-х другой француз — Томе де Гамон провёл первые геологические и гидрографические исследования пролива между городами Кале и Дувр. В 1856 году он представил свои наработки Наполеону III, и император даже обсудил этот проект с королевой Викторией. Но англичане отнеслись к идее настороженно. Лорду Палмерстону, который до назначения премьером много лет отвечал за оборону империи, приписывают фразу, отражающую общий настрой. «Что? Вы ещё смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?»

Официально англо-французский протокол о создании железнодорожного тоннеля через Ла-Манш был подписан в 1876 году, когда отношения между государствами несколько смягчились. К этому времени британские инженеры уже имели большой опыт подземного строительства — первого в мире метрополитена в Лондоне, и постройка тоннеля не казалась чем-то фантастическим.

et-2

«Что? Вы ещё смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?»

Британский премьер лорд Палмерстон о предложении профинансировать строительство тоннеля в 1856 году

В 1881 году по обе стороны Ла-Манша началась прокладка тоннеля. Предполагалось, что смычка произойдёт через пять лет. Но спустя год британские политики и журналисты всё чаще стали выступать против проекта, причём главным аргументом, как и четверть века назад, была угроза обороноспособности. В конце концов работы остановили.

В XX веке к идее возвращались ещё несколько раз, но дальше заявлений о том, что «вот было бы неплохо», дело не шло. Потом грянула Первая мировая, и о тоннеле забыли почти на 50 лет.

Без денег из казны

Спустя десять лет после окончания Второй мировой войны британцы наконец пришли к выводу, что тоннель не будет опасен. Товарооборот с материком постоянно рос, и назрела необходимость в альтернативе морским перевозкам. В итоге в 1964–1965 годах провели подробную геологическую съёмку.

В начале 1970-х оформилась идея проекта: два железнодорожных тоннеля и технический между ними.

В 1974-м началось строительство, его финансировали правительства двух стран. Но уже через год британцы заявили, что сворачивают своё участие: смета удвоилась, а экономика страны пребывала в упадке.

О тоннеле вспомнили только в 1981-м, когда премьер Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран заявили, что не против строительства, если его будут финансировать частные инвесторы. В 1985 году четыре группы разработчиков предложили свои варианты транспортного перехода: 52-километровый мост, система мостов и тоннелей с опорными точками на искусственных островах, двухуровневый тоннель с железнодорожным и автомобильным сообщением и евротоннель — самый дешёвый и простой вариант, основанный на концепции тоннеля 1970-х. Выбрали его, причём проект оценили в 4,7 млрд фунтов стерлингов.

Для привлечения средств в 1986 году создали франко-британскую акционерную компанию Eurotunnel со штаб-квартирой в Париже. Начальный капитал обеспечили строительные компании и частные банки, а также продажа акций.

Первый проходческий щит для горизонтальных выработок заработал со стороны Британии 15 декабря 1987-го, а 28 февраля следующего года в работу включился его французский «коллега». Вскоре заработали более мощные комбайны, прокладывавшие два главных тоннеля диаметром по 7,6 метра. Чтобы соединить тоннели, использовали самые последние разработки в позиционировании. 1 декабря 1990 года француз Филип Козетт и британец Грэхэм Фаг, сломав перемычку, пожали друг другу руки на глубине 40 м под дном Ла-Манша. Погрешность составила всего 358 мм по горизонтали и 58 мм по вертикали.

et-4

В выигрыше. Елизавета II и Франсуа Миттеран 6 мая 1994 года стали героями дня, торжественно проехав по тоннелю под Ла-Маншем, на строительство которого их страны не потратили ни копейки

В 1994-м королева Елизавета II и Франсуа Миттеран торжественно открыли евротоннель. Его строительство заняло семь лет, над проектом трудились около 13 тыс. рабочих и инженеров и 11 проходческих комбайнов. Британцы пробурили 84 км тоннелей, французы — 69 км.

Эксплуатацией тоннеля занялись две фирмы. Железнодорожная — Eurostar взяла на себя пассажирские перевозки скоростными поездами. А Eurotunnel организовала перевозку поездами автомобилей, автобусов, грузовиков и грузов.

Евротоннель доказал свою безопасность во время четырёх пожаров: загорались поезда, перевозящие грузовики. Благодаря отработанной системе эвакуации через служебный тоннель и особой системе вентиляции, во время пожаров жертв удавалось избежать. Однако тоннелю не удалось избежать убытков: к моменту открытия «чудо инженерной мысли» было на грани банкротства.

Без пяти минут банкрот

«Изначально было понятно, что тоннель не станет рентабельным, — писал в книге «Скандал евротоннеля», вышедшей в 2006 году, французский журналист Марк Фрессос. — Франсуа Миттеран дорожил проектом и видел в нём символ своего президентства. Но единая Европа отвернулась от замысла, который в ЕС посчитали франко-британским внутренним делом. А Маргарет Тэтчер дала зелёный свет сделке века при одном условии: королевство не потратит из бюджета ни пенни. В общем, оставалось рассчитывать только на частных инвесторов. Прежде всего на почти миллион мелких акционеров». Поначалу деньги для строительства глава компании сэр Алистер Мортон добывал без особого труда. Акции стройки века с удовольствием раскупали: у проекта был хороший имидж, от него ждали большой прибыли. Но британским и французским клеркам, вложившим средства в акции, вскоре пришлось кусать локти. Общие затраты на строительство составили 9,5 млрд фунтов стерлингов — почти вдвое больше первоначальной сметы. Деньги пришлось занимать. К перевозкам компания Eurotunnel приступила с долгом в 8 млрд фунтов стерлингов.

et-3

В первый же год компания понесла 925 млн фунтов стерлингов убытка: нужно было платить проценты по долгу, к тому же не оправдался расчёт на то, что от клиентуры не будет отбоя. Предполагалось, что услугами тоннеля ежегодно будут пользоваться как минимум 16 млн пассажиров, в реальности их оказалось в три раза меньше. Удар тоннелю нанесли паромные компании, которые резко снизили цены. А в ноябре 1996-го в евротоннеле произошёл первый крупный пожар. Хотя он, как и все последующие аварии, обошёлся без жертв, происшествие сказалось на имидже и стоимости акций: с 1987 года они подешевели почти в 12 раз. Евротоннель стали сравнивать с другим шумным франко-британским проектом, оставившим после себя гигантские убытки, — «Конкордом». Недовольство акционеров росло. В конце концов в 2004-м миноритариям, которые сообща владели 65% акций, удалось добиться смены руководства компании. Однако и новый глава — основатель туристического агентства Nouvelles Frontieres Жак Майо ничего не смог сделать: Eurotunnel уверенно шёл к банкротству, зарабатываемых денег не хватало на оплату долгов, количество поездов и персонал сокращали. Новый «бунт» миноритариев привёл к рулю компании малоизвестного французского менеджера Жака Гунона.

К этому времени за плечами у Гунона была почти 30-летняя карьера: от главного инженера коммунальных предприятий до управляющего французского производителя поездного состава GEC-Alstom. В составе директоров Eurotunnel Жак Гунон значился с 2004 года, о долгах знал не понаслышке и, возглавив предприятие, стал проводить жёсткую политику. В начале 2006 года компания инициировала в суде процедуру защиты от банкротства. К этому времени задолженность достигала 6,2 млрд фунтов, или более 9,1 млрд евро. Угроза банкротства вынудила банки-кредиторы пойти на списание значительной части долгов и реструктуризацию их остатков.

План Гунона подразумевал создание новой фирмы Groupe Eurotunnel: она получила кредит в 4,19 млрд евро от консорциума банков Goldman Sachs, Deutsche Bank и Citigroup. Кроме того, был предусмотрен выпуск облигаций, которые затем можно было конвертировать в акции.

В итоге компания сократила сумму долга до 2,8 млрд фунтов (около 4,3 млрд евро). «Единственной серьёзной проблемой евротоннеля был его долг, — заявил после завершения сделки Гунон. — Теперь, когда он уменьшается, проблем больше нет».

Подтверждением его слов стала новость, облетевшая деловые СМИ. Groupe Eurotunnel в 2007 году впервые в истории получила пусть и символическую, но всё же прибыль: 1 млн евро. Правда, скептики тут же подсчитали, что такими темпами тоннель будет окупаться несколько тысяч лет. Но в следующем году компания получила уже 34 млн евро чистой прибыли и выплатила первые дивиденды: по 4 евроцента на акцию. По итогам 2009-го снова был зафиксирован спад: из-за кризиса прибыль упала до 1,4 млн евро, а в 2010-м был зафиксирован убыток в 58 млн евро. Но всего через два года компания снова оказалась «на коне». И тут есть своя интрига.

Нынешний глава Groupe Eurotunnel возглавил компанию 14 июля 2005 года, спустя неделю после того, как Международный олимпийский комитет выбрал Лондон местом проведения летней Олимпиады 2012 года.

Жак Гунон действительно рассчитывал на Олимпиаду. И его надежды оправдались. Начиная с 2012-го пассажиров становилось всё больше, и в прошлом году тоннель под Ла-Маншем обслужил 21 млн человек. Для сравнения: в первоначальном бизнес-плане значилось 16 млн пассажиров в год — при Гуноне пассажиропоток превысил расчётный показатель более чем на треть. Впрочем, Олимпиада была лишь вершиной айсберга. К примеру, Гунон не раз заявлял, что стоимость проезда по тоннелю завышена, но против снижения каждый раз выступал совет директоров. В итоге в 2013-м понизить тарифы на проезд распорядилась Еврокомиссия: еврочиновники подсчитали, что евротоннель используется лишь на 57%, а цена билета в среднем должна снизиться на 16,6 евро (обе цифры Жак Гунон не раз приводил в пример на заседаниях).

Благодаря в том числе и стараниям Гунона, стоявшего у истоков создания европейских скоростных железных дорог, разрозненные линии объединяются в единую сеть — к 2020 году по ним можно будет за считаные часы добраться от Средиземноморья или Альп до Шотландии. Но даже сейчас Groupe Eurotunnel может конкурировать с авиаперевозчиками: дорога из Парижа в Лондон занимает 2 часа 15 минут, билет стоит от 75 евро.

Что же касается паромных компаний, которые чуть не похоронили тоннель 20 лет тому назад, то они давно не конкуренты Eurotunnel. В 2010–2012 годах большинство крупных операторов паромов перешли под контроль дочерних компаний Groupe Eurotunnel.

Теги: , , , , , , ,

Вам уже исполнилось 18 лет?

Подтвердите, что это так, чтобы войти